Servizi pubblici locali — casi pratici: antenne, colonnine di ricarica per veicoli elettrici, teleriscaldamento, taxi e NCC, monopattini, concessioni demaniali marittime, trasporto scolastico

📡 2. Antenne e impianti di telecomunicazione

2.1 Qualificazione

Le antenne (stazioni radio base, ripetitori, impianti per la telefonia mobile e per le reti di accesso a banda larga) non sono qualificabili come servizi pubblici locali in senso stretto: appartengono al settore delle comunicazioni elettroniche, di competenza statale esclusiva (art. 117 c. 2 lett. r) Cost.) e disciplinato dal D.Lgs. 1° agosto 2003, n. 259 (Codice delle comunicazioni elettroniche) e, oggi, dal D.Lgs. 8 novembre 2021, n. 207 (di recepimento della direttiva UE 2018/1972 — Codice europeo delle comunicazioni elettroniche).

Tuttavia, l'installazione degli impianti incide direttamente su funzioni comunali: urbanistica, tutela della salute, occupazione del suolo, tutela paesaggistica. Il Comune, pur non essendo il regolatore del settore, è soggetto chiave nel procedimento autorizzativo e nella fissazione di criteri localizzativi.

2.2 Disciplina e titoli abilitativi

• Procedura ordinaria: SCIA al SUAP comunale (art. 87-bis D.Lgs. 259/2003) per impianti con potenza fino a 20 watt; autorizzazione per impianti di potenza superiore (art. 87 D.Lgs. 259/2003), con silenzio-assenso di 90 giorni;
• Conferenza di servizi: contestuale rilascio del titolo edilizio, del nulla osta sanitario (ARPA) e di quello paesaggistico se necessario;
• Limiti di campo elettromagnetico: D.P.C.M. 8 luglio 2003 e L. 36/2001 (legge quadro sulla protezione dalle esposizioni a campi elettrici, magnetici ed elettromagnetici);
• Piano antenne comunale: previsto dall'art. 8 c. 6 L. 36/2001 — facoltativo ma fortemente raccomandato. Permette di disciplinare la localizzazione preventiva degli impianti, garantendo trasparenza e tutela della salute.

2.3 Profili tributari

Gli impianti di telecomunicazione sono soggetti al Canone Unico Patrimoniale (CUP) ex L. 160/2019 (art. 1 c. 816 ss.). La Corte di Cassazione, SS.UU., sentenza 1° maggio 2026, n. 12225 ha qualificato il CUP come tributo, con conseguenze su giurisdizione (Corti di Giustizia Tributaria), riscossione e adempimenti — argomento ripreso anche dalla nota IFEL del giugno 2026.

2.4 L'installazione di impianti su aree comunali: bene indisponibile vs bene disponibile

Un profilo di crescente rilievo operativo è quello dell'installazione di impianti TLC su aree di proprietà del Comune (tetti di edifici scolastici, serbatoi idrici, torri, terreni). La disciplina applicabile dipende dalla qualificazione patrimoniale del bene:

Sul punto, la giurisprudenza ha consolidato un orientamento netto: la sola presenza di un impianto di telecomunicazione su un'area comunale non rende automaticamente quel bene «indisponibile». Lo confermano TAR Lombardia (2020) e TAR Veneto (2024), che hanno respinto la tesi di un'automatica trasformazione del regime patrimoniale del bene a seguito dell'installazione di un impianto. Nella stessa direzione, la Corte d'Appello di Milano (2024) ha negato la qualificazione del servizio di telecomunicazione come «servizio pubblico» in senso tecnico, ai fini delle norme sull'uso del patrimonio indisponibile. Anche il Tribunale di Arezzo (2023) conferma la distinzione operativa: se il bene è patrimoniale disponibile, il rapporto è di natura locatizia.

Va inoltre richiamato l'art. 40 c. 5-ter del D.L. 31 maggio 2021, n. 77 (cd. Decreto Semplificazioni-bis), che ha esteso l'applicazione del CUP — nella forma forfettaria di € 800 annui per impianto — alle installazioni di impianti TLC su beni di proprietà pubblica, coordinandosi con l'art. 1 c. 831-bis L. 160/2019. La Sezione regionale di controllo della Corte dei conti per il Piemonte (2024) ha confermato che tale regime forfettario opera solo per i beni del patrimonio indisponibile soggetti a concessione amministrativa, mentre per i beni disponibili si applica il canone di locazione liberamente determinato.

2.5 L'orientamento «espansivo» della Cassazione (n. 5504/2026)

Su un fronte opposto a quello tracciato dalla giurisprudenza di merito sopra richiamata, si è collocato di recente un orientamento «espansivo» della Corte di Cassazione, che ha affermato la natura esclusiva del CUP per gli impianti TLC indipendentemente dalla qualificazione patrimoniale del bene comunale.

2.6 La sintesi: due orientamenti a confronto

I due orientamenti — quello della giurisprudenza di merito (TAR e Tribunali) e quello della Cassazione del 2026 — non sono ancora composti in via definitiva. La tensione si gioca tra esigenza di gettito comunale (cui rispondono i sostenitori della distinzione indisponibile/disponibile) e esigenza di prevedibilità degli oneri per gli operatori TLC, funzionale allo sviluppo delle reti (cui risponde l'orientamento espansivo della Cassazione). Tre indicazioni operative possono valere come bussola in questa fase:

• cautela nella negoziazione di canoni privati superiori al CUP forfettario su beni del patrimonio disponibile: la posizione potrebbe non resistere a un eventuale contenzioso instaurato dall'operatore con richiesta di ripetizione dell'indebito;
• privilegiare il modulo della concessione amministrativa + CUP ogni volta che il bene è qualificabile come patrimonio indisponibile, evitando soluzioni «miste» che generano contenzioso;
• documentare puntualmente nelle delibere di approvazione/rinnovo dei rapporti con gli operatori TLC la qualificazione patrimoniale del bene e la ragione della scelta tariffaria, in modo da rendere la posizione del Comune verificabile.

2.7 Indicazioni operative

• adottare/aggiornare il Piano antenne comunale come strumento di programmazione trasparente;
• qualificare i beni comunali interessati da richieste di installazione: patrimonio indisponibile (concessione + CUP) o disponibile (locazione di diritto privato);
• per il patrimonio disponibile: valutare la convenienza economica del canone di mercato rispetto al CUP forfettario;
• verificare la coerenza del regolamento CUP con la natura tributaria affermata dalla Cassazione SS.UU. 12225/2026 e con la nota IFEL 2026;
• presidiare il procedimento SUAP coordinandolo con ARPA, Soprintendenza, Urbanistica.

🔌 3. Colonnine di ricarica per veicoli elettrici

3.1 Qualificazione

Le infrastrutture per la ricarica dei veicoli elettrici sono regolate dal D.Lgs. 16 dicembre 2016, n. 257 (di attuazione della direttiva 2014/94/UE) e dal Regolamento (UE) 2023/1804 (cd. AFIR — Alternative Fuels Infrastructure Regulation), che ha riformato e rafforzato la disciplina europea. Si tratta di un'attività imprenditoriale svolta dagli operatori del mercato dell'energia elettrica, parzialmente liberalizzata. Il Comune interviene quando le colonnine sono installate su suolo pubblico.

3.2 Titoli abilitativi e disciplina

• Su suolo privato: SCIA al SUAP per l'installazione (titolo edilizio); contratto con il distributore di energia elettrica;
• Su suolo pubblico: concessione di occupazione di suolo pubblico ex L. 160/2019 (CUP). L'art. 57 del D.L. 16 luglio 2020, n. 76 (cd. Decreto Semplificazioni, conv. L. 120/2020) ha semplificato la procedura: il rilascio della concessione segue criteri trasparenti e proporzionati, evitando barriere ingiustificate;
• Selezione del gestore: quando l'iniziativa è promossa dal Comune (es. piano di installazione comunale), si pone la questione della procedura competitiva. La giurisprudenza richiede una procedura ad evidenza pubblica per la selezione del gestore privato che installa colonnine su un certo numero di stalli pubblici;
• Piano urbano della mobilità sostenibile (PUMS): integrazione nella pianificazione urbanistica e della mobilità (D.M. 397/2017).

3.3 Regime tariffario

Il prezzo della ricarica all'utenza è liberalizzato e fissato dal gestore (operatore del punto di ricarica — CPO, Charge Point Operator) o dal fornitore (eMSP, e-Mobility Service Provider). Il canone di concessione di suolo pubblico (CUP) è disciplinato dal regolamento comunale: il legislatore raccomanda di non gravare eccessivamente sull'operatore per non ostacolare lo sviluppo dell'infrastruttura (priorità della transizione ecologica).

3.4 Profili problematici e indicazioni operative

• il Comune può promuovere l'installazione (piano comunale, scelta degli stalli, gara per l'affidamento) o limitarsi a autorizzare richieste dei singoli operatori;
• la scelta del gestore, quando l'iniziativa è comunale, deve avvenire con procedura competitiva nel rispetto dei principi UE (trasparenza, non discriminazione, parità di trattamento) — anche se non si tratta di SIEG in senso pieno;
• il contratto col gestore deve disciplinare: durata, canone, KPI di disponibilità della colonnina, obbligo di interoperabilità tariffaria, restituzione degli stalli a fine concessione;
• verificare la coerenza con il Reg. UE 2023/1804 (AFIR) sui requisiti tecnici minimi di interoperabilità e accessibilità.

♨️ 4. Teleriscaldamento

4.1 Qualificazione

Il teleriscaldamento (e il teleraffreddamento) è il servizio di distribuzione di energia termica per il riscaldamento di edifici, prodotta in centrali termiche di quartiere o di città. È un servizio pubblico locale a rilevanza economica ma con una peculiarità: non è in concorrenza piena (l'utente, una volta allacciato, non può scegliere il fornitore — si tratta tipicamente di reti monopolistiche naturali). Per questa ragione il legislatore lo qualifica come servizio a regime libero, non come servizio pubblico in concessione esclusiva.

4.2 Disciplina

• D.Lgs. 4 luglio 2014, n. 102 (di attuazione della direttiva 2012/27/UE sull'efficienza energetica), in particolare gli artt. 9, 10, 22 e Allegato IV;
• Regolazione ARERA: l'Autorità di Regolazione per Energia, Reti e Ambiente ha competenze su qualità del servizio, modalità di allacciamento, contabilizzazione, trasparenza tariffaria (delibere ARERA serie ITTQ e ITTC);
• Standards minimi di qualità: continuità del servizio, modalità di gestione dei reclami, indennizzi automatici in caso di disservizio;
• Diritto di allacciamento: il consumatore non ha obbligo di allacciamento, ma una volta allacciato non può sostituire facilmente il fornitore (data la natura di rete);
• Tariffe: regime libero contrattuale, ma con obblighi di trasparenza (price cap non imposto, ma vigilanza ARERA).

4.3 Ruolo del Comune

Il Comune può:

• autorizzare la realizzazione della rete (titoli edilizi, occupazione suolo pubblico, concessione di pubblico servizio se previsto);
• partecipare alla società di gestione (es. multiutility partecipate);
• inserire il teleriscaldamento nel PAESC (Piano d'Azione per l'Energia Sostenibile e il Clima);
• regolamentare l'occupazione del suolo con il CUP per la posa delle tubazioni;
• promuovere lo sviluppo del servizio attraverso strumenti urbanistici (es. obbligo di predisposizione dell'allacciamento nei nuovi PUA).

4.4 Indicazioni operative

• verificare la copertura nel PAESC e nei PUMS per coerenza con la transizione energetica;
• se il Comune detiene partecipazioni nella multiutility, presidiare le regole del controllo analogo (eventuale in-house) e la pubblicazione obbligatoria ex TUSPL;
• regolamentare il CUP per la posa delle tubazioni con criteri di equità rispetto agli altri servizi a rete (gas, acqua).

🚖 5. Taxi e noleggio con conducente (NCC)

5.1 Qualificazione

Il servizio di taxi e di NCC è un servizio pubblico non di linea di competenza comunale, qualificabile come servizio pubblico locale a rilevanza economica nei limiti della disciplina nazionale di settore. È regolato dalla L. 15 gennaio 1992, n. 21 («legge quadro per il trasporto di persone mediante autoservizi pubblici non di linea»), come modificata dall'art. 10-bis del D.L. 14 dicembre 2018, n. 135 (conv. L. 12/2019 — cd. Decreto Semplificazioni Centinaio).

5.2 Disciplina dei taxi

• Numero contingentato: il numero delle licenze taxi è fissato dal Comune con apposita delibera, sulla base dei fabbisogni della popolazione;
• Concorso pubblico: le licenze sono rilasciate mediante concorso pubblico per titoli (art. 8 L. 21/1992), con requisiti di iscrizione al ruolo conducenti e idoneità;
• Tariffe: fissate con delibera della Giunta comunale, sentite le associazioni di categoria;
• Trasferibilità: la licenza è trasferibile tra titolari aventi i requisiti, previo nulla osta comunale;
• Stazioni di stazionamento: piazzole assegnate dal Comune con regolamento.

5.3 Disciplina degli NCC

• Autorizzazione: rilasciata dal Comune sede della rimessa, previo concorso pubblico (art. 8 L. 21/1992);
• Rimessa obbligatoria: deve essere ubicata nel territorio comunale che rilascia l'autorizzazione (art. 11 c. 4 L. 21/1992);
• Obbligo di ritorno in rimessa tra una corsa e l'altra: introdotto dall'art. 10-bis DL 135/2018 (con applicazione differenziata per Roma Capitale);
• Foglio di servizio elettronico: digitalizzazione dei foglietti di servizio NCC con tracciabilità delle corse;
• Tariffe: liberalizzate (non fissate dal Comune), salvo eventuali tariffe massime convenzionate.

5.4 Le piattaforme digitali (Uber, BlaBlaCar, Bolt)

Le piattaforme digitali di intermediazione di trasporti (ride hailing) operano attraverso autisti dotati di licenza NCC o taxi, non possono operare con conducenti non autorizzati. Il D.M. Trasporti 30 marzo 2022 ha disciplinato il registro elettronico degli operatori e i requisiti per l'esercizio dell'attività di intermediazione. Il Comune può adottare regolamenti integrativi per la disciplina locale dei punti di prelievo e di rilascio.

5.5 Il principio di territorialità del NCC (Cons. Stato n. 499/2025)

Il principio cardine consolidatosi nella giurisprudenza recente è quello della territorialità del servizio NCC. La sentenza del Consiglio di Stato, sez. V, n. 499 del 23 gennaio 2025 — confermata dalla pronuncia gemella n. 1957 del 10 marzo 2025 — ha ribadito che l'autorizzazione NCC non è un titolo «nazionale», ma uno strumento di servizio integrativo del trasporto pubblico locale, ancorato al Comune di rilascio. Massima: «l'attività di NCC è diretta a soddisfare in via complementare e integrativa le esigenze di trasporto delle singole comunità alla cui tutela è preposto il Comune che rilascia l'autorizzazione; pertanto non può soddisfare indistintamente la richiesta di prestazioni di trasporto su tutto il territorio nazionale».

Il vincolo (sede operativa + rimessa nel Comune di rilascio ex artt. 3 c. 3 e 11 c. 4 L. 21/1992) non è anticoncorrenziale ma è giustificato dalla finalità pubblica del servizio. La pronuncia si inserisce nel solco di Corte cost. n. 56/2020 e della CGUE 13 febbraio 2014, C-162/12 e C-163/12. Per la trattazione sistematica del tema — quadro normativo, motivazioni della decisione, procedura di revoca, rapporti con le piattaforme digitali, decalogo operativo — si rinvia all'articolo dedicato: Il noleggio con conducente (NCC) e il principio di territorialità: dalla L. 21/1992 alla sentenza del Consiglio di Stato n. 499/2025.

5.6 Indicazioni operative

• verificare l'adeguatezza del contingente taxi e l'eventuale necessità di bandire nuove licenze in caso di fabbisogno crescente;
• aggiornare il regolamento comunale taxi e NCC alla luce delle riforme 2018-2022 (foglio servizio elettronico, registro intermediari);
• coordinarsi con la Regione per gli aspetti di vigilanza e per i ricorsi avverso le decisioni del Comune.

🛴 6. Monopattini elettrici e micromobilità in sharing

6.1 Qualificazione

La micromobilità in sharing (monopattini elettrici, biciclette, e-bike, segway) è un'attività imprenditoriale di noleggio temporaneo svolta da operatori privati con flotte distribuite sul suolo pubblico. Sotto il profilo della classificazione, non è un servizio pubblico in senso stretto (l'attività è di mercato), ma è soggetta a regolazione locale per gli aspetti di occupazione del suolo, sicurezza stradale, decoro urbano.

6.2 Disciplina

• Sperimentazione iniziale: art. 1 c. 102 L. 160/2019 (legge di bilancio 2020) ha avviato la sperimentazione della micromobilità elettrica nei Comuni che ne avessero fatto richiesta;
• Equiparazione ai velocipedi: il monopattino elettrico (entro certi limiti di potenza e velocità) è equiparato ai velocipedi ai fini della circolazione (Codice della Strada);
• Legge 25 novembre 2024, n. 177 (Riforma Codice della Strada): obbligo di casco per tutti gli utenti (anche maggiorenni), targa, assicurazione RCT, divieto di circolazione su marciapiedi, sosta solo negli stalli previsti dai Comuni;
• Regolamenti comunali: ogni Comune adotta un proprio regolamento per la disciplina dei servizi di sharing: numero massimo di operatori, dimensione massima delle flotte, modalità di sosta, KPI di servizio, obblighi di manutenzione.

6.3 Selezione degli operatori

Il punto giuridicamente più delicato è la selezione degli operatori. Il numero di monopattini circolanti sul territorio non è infinito (per ragioni di decoro, sicurezza, occupazione del suolo): il Comune deve quindi gestire un contingentamento implicito. La modalità più diffusa è la procedura selettiva pubblica: il Comune pubblica un avviso con i requisiti (numero di mezzi, KPI di disponibilità, manutenzione, app, ricarica, gestione vandalismi) e seleziona un numero limitato di operatori (di norma 2-4) con un punteggio di merito tecnico.

6.4 Profili tributari e contabili

• Canone Unico Patrimoniale per l'occupazione del suolo pubblico con stalli di sosta dedicati;
• Eventuali fee per veicolo richiesti agli operatori, da disciplinare nel contratto/convenzione;
• Sanzioni per il mancato rispetto degli obblighi (sosta su marciapiede, ostacolo al transito).

6.5 Indicazioni operative

• adottare un regolamento comunale specifico sulla micromobilità in sharing;
• indire una procedura selettiva pubblica per la scelta degli operatori, con criteri trasparenti;
• monitorare le KPI di servizio (disponibilità, manutenzione, gestione vandalismi) tramite report periodici dell'operatore;
• verificare l'impatto sulla sicurezza stradale in collaborazione con la Polizia Locale.

🏖️ 7. Concessioni demaniali marittime (spiagge)

7.1 Qualificazione

Le concessioni demaniali marittime a finalità turistico-ricreativa (stabilimenti balneari, spiagge attrezzate) rappresentano uno dei temi più dibattuti del diritto amministrativo italiano degli ultimi vent'anni. Il bene è di proprietà statale (demanio marittimo, art. 822 c.c. e art. 28 Cod. nav.), ma la gestione è affidata in concessione a operatori privati. La competenza in materia di concessioni demaniali a uso turistico è stata trasferita ai Comuni dalla L. 296/2006 e dai successivi decreti.

7.2 La «vexata quaestio» della direttiva Bolkestein

La direttiva 2006/123/CE (cd. Bolkestein o «direttiva servizi») impone che le autorizzazioni e concessioni di risorse naturali scarse — quali le spiagge demaniali — siano rilasciate previa procedura selettiva imparziale e trasparente, per durata limitata e non rinnovabile automaticamente. L'Italia ha tentato per due decenni di sottrarsi a tale obbligo attraverso proroghe legislative successive.

Successivamente, il Consiglio di Stato, Ad. Plen., sentenze nn. 17 e 18 del 9 novembre 2021 ha confermato l'incompatibilità con il diritto UE delle proroghe automatiche ex art. 1 c. 682-683 L. 145/2018 e dichiarato l'obbligo di indire procedure selettive entro il 31 dicembre 2023 (poi prorogato). I principi affermati dall'A.P. sono ora definitivi e irrevocabili: la Cass. Sez. Un., ordinanza n. 14568 del 17 maggio 2026, ha respinto — per ragioni processuali — il ricorso proposto contro la sentenza A.P. 17/2021, consolidandone gli effetti. La linea è stata poi ribadita dal Cons. Stato Sez. VI n. 11200 del 27 dicembre 2023, che ha disapplicato l'art. 10-quater c. 3 del D.L. 198/2022 (conv. L. 14/2023) nella parte in cui disponeva un'ulteriore proroga ex lege.

7.3 La riforma 2023-2024

Il D.L. 16 settembre 2024, n. 131 («salva infrazioni», conv. L. 166/2024), all'art. 1, ha tracciato il quadro vigente:

• scadenza unica al 30 settembre 2027 degli affidamenti in essere;
• obbligo per i Comuni di indire procedure selettive entro il 30 giugno 2027 per il rilascio delle nuove concessioni;
• criteri di selezione: qualità e sostenibilità del servizio, capacità tecnica ed economica, esperienza pregressa, investimenti programmati;
• indennizzo al concessionario uscente per i beni mobili e immobili realizzati a propria cura sull'area demaniale;
• limiti alle proroghe: vietate le proroghe automatiche; possibili solo proroghe tecniche per il tempo strettamente necessario alla conclusione della procedura selettiva.

7.4 Il ruolo del Comune

Il Comune è l'autorità concedente di primo livello (art. 1 c. 245 L. 296/2006). I suoi compiti:

• predisporre il Piano di Utilizzo degli Arenili (PUA), che individua le aree concedibili, i parametri tecnici, i criteri di accessibilità per disabili, le quote di spiaggia libera;
• indire le procedure selettive per il rilascio delle concessioni;
• fissare i canoni (statali e di copertura tecnico-amministrativa) nel rispetto delle tabelle ministeriali;
• presidiare l'esecuzione delle concessioni: rispetto del PUA, qualità del servizio, sicurezza, igiene;
• coordinarsi con la Capitaneria di Porto e con la Regione per i profili di competenza.

7.5 Profili problematici

• la tutela degli investimenti dei concessionari uscenti: la giurisprudenza richiede indennizzo equo per gli investimenti non ancora ammortizzati;
• la perimetrazione delle aree concedibili: garantire una quota minima di spiaggia libera (di norma il 50%);
• il contenzioso con le associazioni di categoria (SIB, Assobalneari) che hanno contestato a più riprese il quadro normativo;
• il contenzioso UE: procedure di infrazione aperte dalla Commissione (INFR(2020)4118).

🆕 7.6 L'evoluzione giurisprudenziale 2024-2026: dalla A.P. 17/2021 alla Cons. Stato Sez. III n. 3987/2026

Nonostante la chiarezza dei principi affermati dall'A.P. 17 e 18/2021, il quadro applicativo è rimasto controverso. Tre filoni giurisprudenziali si sono confrontati negli ultimi due anni — e l'esito è ricostruito con efficacia nel commento di Eugenio De Carlo su La Posta del Sindaco (12 giugno 2026), cui si rinvia.

(a) Il filone «pro art. 37 Cod. nav.»: TAR Puglia e TAR Lazio

Una parte della giurisprudenza ha ritenuto che il regime concessorio dell'art. 37 del Codice della navigazione (R.D. 327/1942) sia compatibile con il diritto UE, se applicato con adeguata pubblicità della procedura comparativa. In particolare:

• TAR Puglia Bari Sez. III n. 607 del 16 maggio 2024: legittima la proroga della concessione assegnata a seguito di procedura comparativa ex art. 37 Cod. nav., preceduta da pubblicazione delle istanze ex art. 18 del relativo regolamento;
• TAR Lazio Roma Sez. V-ter n. 6715/2026: ammette il modello «evidenziale» a iniziativa pubblica con «pubblicità rafforzata» sul sito istituzionale, ritenendolo idoneo a garantire trasparenza e concorrenzialità.

(b) Il filone contrario: Cons. Stato n. 10131 e 10132 del 16/12/2024

Le citate sentenze del Consiglio di Stato hanno ritenuto il sistema dell'art. 37 Cod. nav. obsoleto e non attuale, perché — essendo promosso «ad istanza di parte» — non soddisfa i requisiti di imparzialità ed equidistanza dell'ente concedente né l'esigenza di massima partecipazione richiesta dalla disciplina UE. Si tratta della lettura allineata con il principio del Bolkestein-Promoimpresa-A.P. 17/2021.

(c) La sentenza chiave: Cons. Stato Sez. III n. 3987 del 19 maggio 2026

La Cons. Stato Sez. III, sentenza n. 3987 del 19 maggio 2026 — in parziale riforma della sentenza TAR Lecce Sez. I n. 1209/2025 — ha fissato due principi operativi di rilievo decisivo per i Comuni:

I principi vincolanti consolidati (Cons. Stato n. 4480/2024)

La Cons. Stato n. 4480 del 20 maggio 2024 ha consolidato il principio vincolante per le PA: «le pubbliche amministrazioni, al fine di assegnare le concessioni demaniali marittime per finalità turistico-ricreative, devono applicare l'art. 12 della Dir. 2006/123/CE, costituendo la procedura competitiva, in questa materia, la regola, salvo che non risulti, sulla base di una adeguata istruttoria e alla luce di una esaustiva motivazione, che la risorsa naturale della costa destinabile a tale di tipo di concessioni non sia scarsa».

Quanto alla proroga tecnica, essa è ammessa solo se funzionale allo svolgimento della gara, per il tempo strettamente necessario alla sua conclusione, e a condizione che la SA abbia già indetto la procedura selettiva o comunque abbia deliberato di indirla in tempi brevissimi, emanando atti di indirizzo in tal senso e avviando senza indugio l'iter per la predisposizione dei bandi (cfr. anche il nostro approfondimento sulla proroga tecnica ex art. 120 c. 11 D.Lgs. 36/2023).

7.7 Indicazioni operative

• aggiornare il PUA e il regolamento comunale sulle concessioni demaniali;
• predisporre per tempo le procedure selettive, bandendole almeno 6 mesi prima della scadenza del titolo (Cons. Stato III n. 3987/2026) e in ogni caso entro il 30 giugno 2027 per i titoli con scadenza al 30/9/2027;
• strutturare i bandi con criteri trasparenti, sostenibili, focalizzati su qualità del servizio (non solo prezzo);
• verificare la posizione finanziaria del Comune: i canoni demaniali costituiscono entrata corrente importante per molti enti costieri;
• limitare il ricorso alla proroga tecnica al tempo strettamente necessario alla conclusione della gara (cfr. approfondimento dedicato) e disporre la cessazione anticipata dei rapporti prorogati una volta che la nuova gara sia conclusa, motivando puntualmente l'atto.

🚌 8. Trasporto scolastico

8.1 Qualificazione

Il trasporto scolastico (scuolabus) è un servizio pubblico locale di competenza comunale, finalizzato a garantire l'effettivo esercizio del diritto allo studio degli alunni delle scuole dell'infanzia, primarie e secondarie di primo grado. È un caso di particolare interesse perché si colloca al confine tra le diverse qualificazioni dottrinali esaminate nei due articoli sistematici (evoluzione SPL e TUSPL): è un servizio a domanda individuale, di natura assistenziale, prevalentemente qualificato come privo di rilevanza economica dalla giurisprudenza, ma a tariffa, e tipicamente affidato a operatori esterni mediante procedure di gara.

8.2 Cornice normativa

• Art. 28 della L. 5 febbraio 1962, n. 1859, oggi confluito nell'art. 21 c. 2 del D.P.R. 24 luglio 1977, n. 616: trasferimento ai Comuni delle funzioni amministrative concernenti i servizi di trasporto degli alunni della scuola dell'obbligo;
• Art. 13 c. 2 D.Lgs. 16 aprile 1994, n. 297 (Testo Unico delle disposizioni legislative vigenti in materia di istruzione): il Comune assicura i servizi di trasporto a favore degli alunni della scuola dell'obbligo, in particolare nelle zone disagiate o in caso di assenza di una scuola nelle vicinanze;
• Art. 1 c. 7 lett. e) L. 13 luglio 2015, n. 107 (cd. Buona Scuola): conferma il trasporto scolastico tra i servizi del diritto allo studio di competenza dei Comuni;
• D.M. Trasporti 31 gennaio 1997: «Nuove disposizioni in materia di trasporto scolastico» — requisiti tecnici dei veicoli (es. cinture di sicurezza obbligatorie per ogni posto, segnaletica esterna identificativa, presenza di accompagnatore per i bambini della scuola dell'infanzia);
• Codice della Strada (D.Lgs. 285/1992) e relativo Regolamento di esecuzione (D.P.R. 495/1992) per le norme generali sui veicoli e sui conducenti.

8.3 La qualificazione come servizio «privo di rilevanza economica»

La giurisprudenza maggioritaria — anche alla luce della Corte costituzionale, sent. n. 272/2004 sulla nozione di servizio privo di rilevanza economica — qualifica il trasporto scolastico come servizio a contenuto sociale-assistenziale, finalizzato a garantire l'effettività del diritto allo studio (art. 34 Cost.) più che a soddisfare un'esigenza di mercato.

Ne consegue che il servizio è tipicamente non remunerativo: il corrispettivo richiesto alle famiglie copre — di regola — una frazione minoritaria del costo complessivo, mentre la quota maggioritaria è coperta dal bilancio comunale (con l'eventuale concorso di trasferimenti regionali e statali). La tariffa è fissata dal Consiglio comunale con apposita delibera, di norma differenziata per fasce ISEE, con riduzioni o esenzioni per le situazioni di particolare fragilità.

8.4 La compartecipazione delle famiglie e i limiti tariffari

Un punto delicato — affrontato a più riprese dalla giurisprudenza — è quello dei limiti alla compartecipazione delle famiglie al costo del servizio.

• la Corte di Cassazione, SS.UU., sentenza n. 7561/2017 aveva confermato che la richiesta di compartecipazione da parte del Comune è legittima, purché ragionevolmente proporzionata e differenziata per fasce di reddito;
• il Consiglio di Stato, sez. III, sent. n. 1955/2017 aveva tuttavia chiarito che la scuola dell'obbligo non può essere subordinata al pagamento di tariffe inevitabili: il diritto all'istruzione (art. 34 Cost.) prevale, e la compartecipazione resta dunque uno strumento di copertura parziale, non un titolo per negare il servizio;
• per gli alunni della scuola dell'infanzia e secondaria di primo grado (non strettamente «obbligo» nel primo caso), maggiore margine di manovra del Comune nella determinazione della tariffa.

8.5 L'orientamento della Corte dei conti: copertura integrale dei costi (Sez. Piemonte n. 46/2019)

Sul piano contabile, un orientamento di particolare rilievo è stato espresso dalla Corte dei conti, Sezione regionale di controllo per il Piemonte, con la deliberazione n. 46 dell'11 giugno 2019, in linea con un solco già tracciato dalla Corte conti Molise n. 80/2011, Corte conti Campania n. 7/2010 e n. 222/2017, Corte conti Sicilia n. 115/2015 e n. 178/2018.

8.6 La composizione nomofilattica: Corte conti Sezione delle Autonomie n. 25/2019

Il contrasto tra le Sezioni regionali è stato composto dalla Corte dei conti, Sezione delle Autonomie, con la deliberazione n. 25 del 7 ottobre 2019 — pronuncia di natura nomofilattica ex art. 6 c. 4 D.L. 174/2012, che fa stato per le successive applicazioni delle Sezioni regionali. La Sezione ha enunciato un principio di equilibrio tra l'esigenza contabile (corrispondenza costi/ricavi) e l'esigenza sociale (diritto allo studio).

8.7 La sintesi: come orientarsi oggi

Alla luce della pronuncia nomofilattica e del nuovo quadro normativo (con l'abrogazione dell'art. 117 TUEL ad opera dell'art. 50 D.Lgs. 23 dicembre 2022, n. 201, nel quadro del Testo Unico SPL), il punto di equilibrio operativo può essere così sintetizzato:

• il trasporto scolastico non è servizio a domanda individuale ex DM 31 dicembre 1983;
• resta tuttavia soggetto ai principi generali di economicità ed efficienza dell'azione amministrativa (artt. 1 L. 241/1990 e 162 ss. TUEL);
• per la scuola dell'obbligo (primaria e secondaria di primo grado) prevale il diritto allo studio (art. 34 Cost.): l'impossibilità di accedere al servizio per ragioni economiche non può essere ammessa (Cons. Stato sez. III n. 1955/2017);
• per la scuola dell'infanzia e per i servizi integrativi, maggiore margine di manovra del Comune nella determinazione della tariffa;
• per gli alunni con disabilità (L. 104/1992) si applica il regime di gratuità o di copertura agevolata;
• l'ente locale può deliberare una copertura finanziaria a proprio carico, anche prevalente, riducendo o azzerando la compartecipazione delle famiglie, purché: a) la scelta sia motivata con esplicito riferimento al «rilevante interesse pubblico» o alla particolare vulnerabilità degli utenti; b) sia rispettato l'equilibrio di bilancio (artt. 162, 193 TUEL); c) la tariffa sia strutturata con meccanismi progressivi per fasce ISEE per garantire equità sostanziale.

8.8 Le forme di gestione

Le modalità con cui il Comune può organizzare il servizio sono varie e dipendono dalla dimensione dell'ente, dalla disponibilità di veicoli e personale, dal rapporto con i Comuni limitrofi:

8.9 La sicurezza dei minori

Punti operativi di particolare attenzione:

• verifica dei requisiti dei veicoli: revisione, conformità al D.M. 1997, presenza di cinture, segnaletica esterna;
• verifica dei conducenti: patente categoria adeguata (D o D1 per veicoli con più di 9 posti), CQC (Carta di Qualificazione del Conducente), assenza di precedenti penali rilevanti, certificato medico aggiornato;
• accompagnatore: presenza obbligatoria per il trasporto degli alunni della scuola dell'infanzia; consigliabile (ancorché non sempre obbligatorio) anche per la scuola primaria;
• copertura assicurativa: oltre alla RC auto obbligatoria, polizza integrativa per gli infortuni degli alunni;
• presa e riconsegna: il Comune deve regolamentare le modalità — il bambino non può essere lasciato alla fermata da solo senza un genitore (cfr. Cass. pen. n. 21593/2017 sulla riconsegna ai genitori).

8.10 Trasporto scolastico e alunni con disabilità

Per gli alunni con disabilità, la L. 5 febbraio 1992, n. 104 (Legge quadro per l'assistenza, l'integrazione sociale e i diritti delle persone handicappate) e la L. 13 luglio 2015, n. 107 impongono al Comune di garantire — anche con servizio dedicato — il trasporto scolastico, senza oneri aggiuntivi a carico delle famiglie e con eventuale presenza di assistente specializzato. Il rifiuto del Comune di garantire il servizio o l'imposizione di oneri sproporzionati è stato in più occasioni sanzionato dalla giurisprudenza amministrativa.

8.11 Indicazioni operative

• aggiornare il regolamento comunale sul trasporto scolastico, con disciplina puntuale di tariffe, agevolazioni ISEE, esenzioni per disabili;
• per l'affidamento esterno: predisporre capitolato con KPI di puntualità, sicurezza, manutenzione veicoli; criteri di aggiudicazione OEPV con peso significativo agli elementi tecnico-qualitativi;
• predisporre un piano annuale del servizio condiviso con le istituzioni scolastiche e con le famiglie, con percorsi, orari, fermate;
• presidiare la sicurezza con controlli periodici a campione sui veicoli e con la verifica della documentazione di conducenti e accompagnatori;
• verificare l'inclusione degli alunni con disabilità con servizio dedicato o adattato.